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Le passe Navigo à tarif unique en Île-de-France : révolution ou illusion ?

par Marie-Hélène Massot, le 07/10/2015

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Réforme phare de la fin de la mandature de Jean-Paul Huchon au conseil régional d’Île-de-France, le dézonage intégral du passe Navigo est entré en vigueur en septembre 2015. Marie-Hélène Massot revient sur les origines de la mesure et s’interroge sur sa pertinence et sa soutenabilité à long terme.

Finies les zones tarifaires ! Qu’ils soient Parisiens ou banlieusards, les 3,8 millions de Franciliens abonnés aux transports en commun paient désormais le même prix. Officiellement mis en œuvre le mardi 1er septembre 2015, à trois mois des élections régionales, le tarif unique de 70 € du passe Navigo permet aux usagers de se rendre partout dans la région Île-de-France pour le même tarif. Il s’applique également à la carte Imagine’R et aux abonnements à tarif réduit « Solidarité ». Auparavant, en vertu d’un système de zones, plus le voyageur se rendait loin, plus il payait cher son abonnement.

Cette réforme a été entérinée par le conseil régional et l’Assemblée nationale lors du vote des amendements rectificatifs des budgets 2015. Son financement, estimé entre 400 et 500 millions d’euros, sera assuré en 2016 à hauteur de 261 millions par la région et de 220 millions par les employeurs franciliens à travers le versement transport (VT) [1].

Révolution politique ou continuité ?

Le tarif unique est-il une révolution politique ? En tous les cas, c’est en ces termes que la majorité (Parti socialiste et Europe Écologie – Les Verts) du conseil régional a présenté sa réforme – par exemple, lors du débat sur l’amendement rectificatif de son budget :

« La révolution de la tarification unique est un choix fort de la majorité. […] Elle est un facteur d’unité régionale, un vecteur de transition écologique et sociale et de compétitivité des entreprises franciliennes. Elle constituera un outil de redistribution et de pouvoir d’achat, en direction des usagers dont les conditions de transport sont les moins favorables. [...] À moins d’un an de la conférence mondiale sur le climat […], la carte Navigo constitue un signal déterminant pour les transports collectifs » [2].

De la même façon, lors du vote à l’Assemblée nationale de la loi de finance autorisant l’augmentation du versement transport en Île-de-France, le Premier ministre Manuel Valls a repris l’essentiel de l’argumentaire et du ton du discours régional en affirmant que « le passe Navigo unique [était] bien plus qu’un symbole ».

L’adoption du tarif unique est ainsi directement associée aux investissements majeurs consentis en faveur des transports publics par les pouvoirs publics étatiques et régionaux, dans le but d’engager la région sur la voie du développement durable. Pour autant, le tarif unique n’est pas une rupture brutale. Il s’est imposé progressivement depuis la création en 1975 de la Carte orange, premier abonnement tout-mode à nombre de voyages illimités, décliné sur la base d’un tarif zonal. La fusion des zones tarifaires 5, 6, 7 et 8 entre 2007 et 2011, destinée à diminuer le tarif des résidents les plus éloignés, mais aussi le dézonage de tous les abonnements durant le week-end et les jours fériés (à partir de septembre 2012), la période estivale (à partir de juillet 2013), puis les petites vacances scolaires (à partir d’avril 2014), ont largement anticipé, sinon préparé, cette évolution.

La continuité s’exprime également dans l’objectif principal de la mesure : dynamiser l’usage du transport public pour lutter contre la dépendance et la pollution automobiles – un discours rodé lors de la première crise pétrolière et largement légitimé depuis l’émergence du concept de durabilité urbaine. Enfin, le financement du dézonage se fonde, comme depuis les années 1980, sur le remboursement de la Carte orange des salariés par les employeurs à hauteur de 50 %, puis sur l’augmentation ad hoc du VT – sans beaucoup de considération pour la compétitivité des entreprises les plus petites.

Tableaux 1 & 2. Les tarifs du passe Navigo et du titre Imagine’R
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Notes : (i) à partir de 2016, tous les forfaits seront alignés sur le tarif du forfait zones 1‑2 ; (ii) les tarifs du passe Navigo ne tiennent pas compte ici du remboursement par les employeurs.

Source : www.navigo.fr.

Un message brouillé

Le tarif unique constitue bel et bien un signe de solidarité financière envers les populations les plus précaires de la région. Le dézonage des abonnements hebdomadaires à tarif réduit renforcera sans conteste leur capacité économique à se déplacer et ouvrira l’horizon spatial de leur mobilité : ils n’auront plus, en effet, à acheter un complément de parcours pour se rendre dans un lieu situé en dehors de la zone tarifaire de leur abonnement. Pour autant, la « révolution » laisse de côté nombre d’usagers modestes. Il s’agit principalement de ceux qui se déplacent avec des tickets à l’unité, dont le tarif augmente plus fortement que celui de tout autre titre depuis la création la Carte orange [3] ; en effet, l’abonnement constitue pour eux un investissement trop élevé, même à 70 €.

De fait, le tarif unique est surtout une faveur accordée aux abonnés du réseau francilien, privilégiés depuis trente ans par la politique tarifaire. À titre d’exemple, en 2015, « un aller-retour Paris–Montereau coûte 19,90 € à un non-abonné contre moins de 3 € pour un abonné salarié, bénéficiant d’un remboursement par l’entreprise et réalisant 22 fois par mois ce même aller-retour » [4]. Pour ce salarié, l’abonnement mensuel au réseau est donc amorti dès deux aller-retour, pour un non-salarié dès quatre. Avec de tels écarts tarifaires entre l’abonnement et le tarif à l’unité, le nombre d’abonnements ne peut qu’augmenter. Aubaine ponctuelle pour un mois, une semaine, comme les carnets de tickets en leur temps, le tarif unique sera donc un vecteur de facilitation des usages du réseau plutôt que de leur augmentation, c’est-à-dire qu’il se traduira avant tout par un transfert de titres massif qui élargira de façon conséquente la population des « privilégiés ». Initialement conçu comme une prime aux usagers les plus fréquents et un levier de croissance des trafics par induction (nombre de voyages illimités), l’abonnement au réseau apparaît dénaturé de ces rôles car désormais déconnecté des modalités d’usage du réseau.

Selon les responsables régionaux, le dézonage donnerait aussi un signal fort « aux usagers dont les conditions de transport sont les moins favorables ». Dont acte : la qualité de service, en termes de ponctualité et de confort, faisant défaut sur nombre de liaisons RER et de métro pour causes de saturation (des wagons comme des terminus en gare) et d’obsolescence des infrastructures ferrées, la baisse du tarif serait donc une forme de compensation pour « défaut du service ». Voilà un message simple, mais peu rassurant quant à une évolution rapide de la qualité de service, notamment pour les abonnés récents qui pourraient quitter le réseau aussi vite qu’ils l’ont rejoint. Force est de rappeler que le rôle du tarif est indéfectiblement assujetti à la qualité dans la conquête de nouveaux publics : en les déconnectant, le message est pour le moins perturbé.

Enfin, depuis trente ans, les trajets associés aux distances les plus importantes entre les domiciles et les lieux de travail sont les plus subventionnés. Ce faible coût relatif a permis aux ménages d’accéder à un logement plus éloigné mais moins cher et/ou plus grand. Ce mécanisme est donc potentiellement porteur de dispersion résidentielle, d’étalement urbain et finalement de croissance de l’usage de la voiture. En l’absence, toujours de rigueur, d’une politique régionale du logement permettant d’orienter ces choix résidentiels (Wiel 2013), le message envoyé est là aussi contraire à la politique régionale, en matière de densification des territoires cette fois.

Le tarif unique, instrument politique de court ou de long terme ?

La réponse à cette question est liée à une autre fonction de la tarification unique : celle de la déconnexion des tarifs des abonnements avec les coûts de production des services. En 2014, les recettes tarifaires couvraient en moyenne 30 % des coûts de production du réseau francilien. Cette moyenne apparaît très basse au regard des taux constatés dans les métropoles du nord de l’Europe (GART 2009). De plus, elle masque de fortes disparités selon les titres de transport : les recettes issues des cartes Navigo des salariés abonnés aux zones 1‑5 couvrent 15 % des coûts de leurs usages, celles issues des tickets à l’unité 80 %.

La baisse tendancielle de la couverture des coûts par les recettes tarifaires ne peut perdurer sans compromettre gravement la remise à niveau urgente des infrastructures existantes et le développement de l’offre, nécessaires pour réduire la saturation des réseaux et pour accompagner le développement de l’Île-de-France (Crozet 2012). En effet, le besoin de financement est élevé et les coûts de fonctionnement augmentent plus que proportionnellement à la croissance de l’offre et des usages (Orfeuil 2005 ; Faivre d’Arcier 2012).

On peut certes imaginer que les usages tangentiels du réseau régional à l’horizon du Grand Paris Express (pas avant 2030) se développent, rendant caduque une tarification fondée strictement sur des zones radioconcentriques. Pour autant, il est pour le moins aventureux d’imaginer que cette évolution du service en termes de maillage régional et de ponctualité se traduise par des tarifs sans référence aux distances parcourues ! La tarification unique est donc une politique de court terme, non durable en termes économiques. L’inscrire dans le long terme, sur la voie d’un véritable changement de modèle écologique, économique et social, requiert d’annoncer au plus vite la fin des soldes pour les abonnés !

Bibliographie

  • Crozet, Y. 2012. « Financement de la mobilité : vous n’avez encore rien vu ! », Infrastructures et Mobilité, n° 122.
  • Faivre d’Arcier, B. 2010. « La situation financière des transports publics urbains est-elle durable ? », Les Cahiers scientifiques du transport, n° 58, p. 3‑28.
  • Groupement des autorités responsables de transports (GART). 2009. « Quelles perspectives pour le financement des transports collectifs ? », Actes du colloque du GART, 17 juin, p. 13‑86.
  • Orfeuil, J.-P. 2005. « L’évolution du financement public des transports urbains », Infrastructures et Mobilité, n° 49.
  • Wiel, M. 2013. « L’éparpillement périurbain : controverse ou compromis impossible ? », in Brun, G. (dir.), Ville et Mobilité. Nouveaux regards, Paris : Economica, coll. « Méthodes et approches », p. 7‑105.

Notes

[1] Le versement transport est une taxe en vigueur depuis 1971. Ce prélèvement sur les entreprises et les administrations de plus de neuf salariés est destiné à financer les transports publics.

[2] Amendement n° 000152 du conseil régional d’Île de France, rapport n° CR 90‑14, projet du budget pour 2015.

[3] Source : www.stif.info.

[4] Daniel Faure, secrétaire adjoint de la Fédération nationale des usagers d’Île-de-France, dans Le Parisien du 4 novembre 2014.

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Vos commentaires

  • Le 9 octobre 2015 à 13:04, par Rlix En réponse à : Le passe Navigo à tarif unique en Île-de-France : révolution ou illusion ?

    "Il s’applique également [...] aux abonnements à tarif réduit « Solidarité »"
    Vous oubliez de préciser qu’il ne s’applique pas au passe Emeraude-Amethyste, information bien cachée par la région IdF.
    J’en ai fait l’amère expérience en me rendant il y a quinze jours à Versailles ! C’est en arrivant que j’ai constaté que mon forfait était exclu de cette mesure.
    J’ai passé depuis plusieurs messages à la mairie de Paris pour savoir pourquoi nous n’avions pas été prévenus. Pas de réponse. Silence total !
  • Le 9 octobre 2015 à 19:31, par Pascal Chevallier En réponse à : Le passe Navigo à tarif unique en Île-de-France : révolution ou illusion ?

    "la « révolution » laisse de côté nombre d’usagers modestes. Il s’agit principalement de ceux qui se déplacent avec des tickets à l’unité..."
    Tout à fait, et dans le même sens, l’impossiblité de correspondance entre métro et bus par exemple, ou la différence de tarif hors Paris entre métro et RER pour des trajets analogues restent sans réponse.

    En revanche, il me paraît difficile de lier cela à votre propos suivant : "De fait, le tarif unique est surtout une faveur accordée aux abonnés du réseau francilien, privilégiés depuis trente ans par la politique tarifaire." La faveur n’étant ici nouvellement accordée qu’à ceux des abonnés les moins privilégiés depuis trente ans.

    Car lorsque vous indiquez que "depuis trente ans, les trajets associés aux distances les plus importantes entre les domiciles et les lieux de travail sont les plus subventionnés", cela me semble faux pour plusieurs raisons. Il faut en effet tenir compte du coût de construction d’un km de RER en zone périphérique, tellement moins élevé qu’en zone dense ; du fait qu’un usager qui parcourt une vingtaine de kilomètres entre une périphérie éloignée (zone 5) et une entrée parisienne en zone 1 ou 2 payait beaucoup plus cher que celui qui parcourait le même nombre de kilomètres en traversant Paris ; qu’enfin, on peut difficilement justifier qu’alors que le premier libère la place et allège la pression sur les infrastructures dans la partie la plus surchargée du réseau, il se voyait curieusement surtaxé. Si on faisait payer non pas en fonction de la distance mais du coût réel, certains tronçons ferrés intra-muros seraient hors de prix.

    Quant à dire que le nouveau tarif serait "potentiellement porteur de dispersion résidentielle, d’étalement urbain et finalement de croissance de l’usage de la voiture", croyez-vous qu’une politique inverse, par exemple une augmentation uniquement pour les voyages desservant les zones 4 et 5 aurait un effet vertueux ? Le problème est que toute amélioration de l’offre de transport, qu’elle soit comme ici de nature plutôt commerciale ou qu’elle résulte d’une amélioration du réseau peut avoir cet effet pervers qui doit être contré par d’autres mesures, et c’est surtout là que la bât blesse.

    Enfin, en ce qui concerne la couverture moyenne des coûts par les recettes tarifaires (30 %), j’ai du mal à vous suivre dans un raisonnement favorisant un rapprochement avec certains pays. Lesquels ? Pourquoi ? Quel serait le niveau satisfaisant ? D’autres services publics sont gratuits...

  • Le 17 octobre 2015 à 14:48, par cmrtn En réponse à : Le passe Navigo à tarif unique en Île-de-France : révolution ou illusion ?

    Les bus, métro et trains d’Ile de France sont souvent très chargés. La demande est forte et le confort s’en ressent. La mauvaise qualité causée par la congestion détourne des voyageurs potentiels des transports publics. De nombreux franciliens n’ont pas d’autre choix pour aller travailler que de s’entasser dans des bus surchargés. Même le WE certaines lignes de bus peinent à « emporter la charge ».

    Face à cette demande, déjà en 2015, les moyens manquent pour développer les TC. De nombreux besoins d’investissements identifiés par le STIF et localement attendus ne sont pas financés. Les renforts d’offre sont contingentés. Les projets sont découpés en phases et retardés ce qui en définitive en accroît leurs coûts.

    Dans ce contexte, la mesure de tarif unique qui va coûter au STIF, dès 2016, 500M€/an est paradoxale. Incompétence ou cynisme politique, c’est en tout cas un coup très sévère porté au système de transports ?

    Nulle part ailleurs on ne trouve une telle situation ou le tarif du forfait local est aussi cher, 70€, et où celui de l’abonnement régional est aussi bas. A titre d’exemple, l’abonnement TER Nantes Saint-Nazaire coûte 125€, hors réseaux urbains. L’abonnement régional Rhone Alpes coûte 260€ pour une offre très inférieure à celle de l’Ile de France.

    Quelle stratégie, après les élections régionales ?

    La réponse simple et naïve est que si la mesure de tarif unique était mauvaise, il faut l’annuler. Expliquer qu’elle relève d’un accès de démagogie préélectorale, que sont coût avait été sous-estimé et que les effets sur la mobilité n’ont de sens que si l’on est capable de fournir l’offre nécessaire.
    Le choix courageux de revenir en arrière paraît irréaliste à la majorité des observateurs qui connaissent la faiblesse des décideurs politiques qui ont peur de décevoir leurs électeurs. De plus, les principaux candidats interrogés ont affirmé qu’ils ne reviendraient pas sur cette mesure populaire et il leur sera difficile de se contredire.
    Il est évidemment délicat même si l’on n’est pas du même bord et que l’on incarne l’alternance de reconnaître publiquement que des responsables politiques ont poussé la démagogie jusqu’à prendre une mesure tellement inepte et ruineuse qu’on ne trouve pas d’autre issue que de revenir en arrière.

    Pourtant les alternatives sont plus pernicieuses encore.
    Le STIF et les collectivités qui le constituent n’ont pas d’autre marge de manœuvre financière que les tarifs. La hausse du VT ou des autres formes de financements dépendent de l’État qui n’a pas de raison de compenser la perte de recette que s’est auto-infligée le STIF. Il n’est pas interdit d’espérer une bonne nouvelle de ce coté mais il serait irresponsable de ne pas envisager d’autre issue.
    L’alternative entre les main du STIF est donc soit d’accepter de réduire l’offre pour fonctionner avec moins de ressources soit d’augmenter significativement les tarifs.

    Paupérisation du système de transports
    Le choix de se résoudre à la paupérisation du système de transports serait dramatique. Paris a besoin des transports publics et pas seulement pour les catégories les plus modestes de sa population comme c’est le cas en province. Les cadres supérieurs, les professions libérales et les touristes dépendent aussi très fortement du réseau de transports et le laisser se dégrader nuirait à l’attractivité de Paris et serait en définitive un très mauvais calcul économique.

    Augmentation des tarifs
    Une augmentation uniforme des tarifs permettant de récupérer la perte de recette liée au tarif unique devrait atteindre près de 20 % car elle porterait sur des titres dont l’élasticité tarifaire est forte. En clair, augmenter le prix des billets réduit la consommation de billet et limite d’autant l’impact financier. En termes d’acceptabilité une forte augmentation uniforme des tarifs serait tout aussi mal perçue que l’annulation du tarif unique. Elle conduirait à des billets et tickets plus chers avec des effets notables sur la clientèle occasionnelle qui compte bon nombre d’inactifs voyageant en heure creuse.
    Augmenter seulement les forfaits et non les billets serait préférable mais rencontrerait vite la limite que les utilisateurs les moins mobiles, faisant des déplacements en bus ou en metro pourraient se reporter sur les billets réduisant de ce fait les gains de recettes attendus et avec là encore un effet notable sur leur mobilité.

    Nécessité de faire un choix
    Qu’on le veuille ou non le STIF devra faire un choix d’orientation stratégique entre trois alternatives.
    1) Laisser le système se dégrader en attendant des jours meilleurs, une opportunité future de trouver des ressources nouvelles ou du courage politique ;
    2) Augmenter tous les tarifs avec des effets majeurs de dissuasion de la demande occasionnelle
    3) Revenir à des tarifs fonction de la mobilité plus efficace économiquement car réduisant les distorsions tarifaires pour développer et moderniser un système de transports qui améliore la qualité de la vie des franciliens.

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Pour citer cet article :

Marie-Hélène Massot, « Le passe Navigo à tarif unique en Île-de-France : révolution ou illusion ? », Métropolitiques, 7 octobre 2015. URL : http://www.metropolitiques.eu/Le-passe-Navigo-a-tarif-unique-en.html
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