Le vélo et la marche : les transports d’avenir de l’Île-de-France ! - commentaires Le vélo et la marche : les transports d'avenir de l'Île-de-France ! 2017-07-07T15:31:47Z https://www.metropolitiques.eu/Le-velo-et-la-marche-les.html#comment729 2017-07-07T15:31:47Z <p>Le problème des transports en Ile de France doit être pris à l'endroit ! Pour réduire les trajets domicile travail des franciliens, il faut faire en sorte que ce trajet soit le plus court possible. Il faut donc créer des relativement petits espaces multi-fonctionnels où chacun trouve de quoi travailler, se former, se distraire, s'alimenter, se loger et ce avec le maximum d'autonomie possible. Il ne s'agit pas d'empêcher les gens de se déplacer plus loin s'ils le désirent, mais il s'agit bien de faire en sorte que les déplacements lointains ne soient pas nécessaires en pratique courante.<br class="autobr" /> Réduire la durée des trajets, multiplier les lignes de transport de toutes sortes, ne réduit pas les distances de trajets ; bien au contraire, ils incitent les gens à s'éloigner des points de concentration, quasi invivables et ils incitent à l'inverse, les entreprises à se concentrer dans les pôles bien desservis en moyens de transports (Le TGV ou l'avion sont une bénédiction pour les grandes entreprises).<br class="autobr" /> Nous avons donc là un cercle vicieux : plus on améliore la vitesse des liaisons de transport, plus on favorise à la fois la concentration d'entreprises et l'étalement de l'habitat urbain !</p> <p>Pour remédier à ce phénomène très nuisant, il faut au contraire : <br /><img src='https://www.metropolitiques.eu/squelettes-dist/puce.gif' width="8" height="11" class="puce" alt="-" /> ralentir les liaisons de toute nature <br /><img src='https://www.metropolitiques.eu/squelettes-dist/puce.gif' width="8" height="11" class="puce" alt="-" /> éviter les pôles dit d'excellence qui sont en fait concentrationnaires et sont des lieux de concurrence exacerbée <br /><img src='https://www.metropolitiques.eu/squelettes-dist/puce.gif' width="8" height="11" class="puce" alt="-" /> ne construire que des ensembles multi fonctionnels ( à tout logement correspond des emplois variés dans la même proportion que les arrivants prévus) <br /><img src='https://www.metropolitiques.eu/squelettes-dist/puce.gif' width="8" height="11" class="puce" alt="-" /> avoir le courage de dire non à l'accroissement de la population au delà d'un certain seuil ; avoir la volonté de rééquilibrer tous les territoires de France. <br /><img src='https://www.metropolitiques.eu/squelettes-dist/puce.gif' width="8" height="11" class="puce" alt="-" /> construire pour le piéton, le cycliste en priorité. n'admettre que quelques véhicules motorisés,non pour le transport de personnes mais pour le transport d'objets ou marchandises lourds ou encore pour les soins d'urgence.</p> <p>Y a t il sur ce site, des hommes politiques et des décideurs ayant assez de cran et d'honnêteté pour engager l'Ile de France dans la bonne direction pour nos descendants ?</p> Le vélo et la marche : les transports d'avenir de l'Île-de-France ! 2016-01-22T16:09:51Z https://www.metropolitiques.eu/Le-velo-et-la-marche-les.html#comment662 2016-01-22T16:09:51Z <p>Étrange billet. Passons sur la confusion entre polluants et gaz à effets de serre, ou sur cette idée, caractéristique d'un certain mode de pensée, selon laquelle les sommes investies dans l'achat de véhicules motorisés seraient dilapidées. Intéressons-nous plutôt à une démonstration qui se contente de reproduire fidèlement les injonctions gouvernementales. En cela, elle ne fait guère preuve d'originalité tout en ignorant, voire en travestissant, un certain nombre d'éléments.</p> <p>Les nombreux plaidoyers qui militent pour le transfert modal de l'automobile vers le vélo s'appuient sur un argument essentiel, les distances parcourues, et postulent, sans faire de détail, que tout déplacement d'une longueur inférieure ou égale à cinq kilomètres peut, et donc devrait, être effectué à bicyclette. Une étude datant de juillet 2014 et disponible sur le <a href="http://www.driea.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/et-si-on-utilisait-le-velo-a4593.html?id_rubrique=68" class="spip_out" rel='nofollow external'>site</a> de la DRIEA apporte à ce sujet des compléments indispensables. Ses auteurs, Marc Eloy et Ivan Derré, analysent en détail la manière dont un tel transfert pourrait se produire, avec des conclusions pour le moins prudentes. Le vélo ne saurait en effet faciliter les déplacements des individus privés des capacités physiques indispensables, pas plus qu'il ne peut remplacer des trajets parfois courts mais nécessairement effectués en voiture, pour conduire les enfants à l'école ou remplir son coffre de victuailles. La limite des cinq kilomètres constitue par ailleurs une approximation aussi volontariste que grossière, et cache une réalité bien plus nuancée. S'appuyant sur l'enquête EGT 2010, les auteurs montrent certes que 92 % des déplacements à vélo ont une portée inférieure ou égale à 5 km. Mais près de 80 % font moins de 3 km, et les deux tiers moins de 2 km, une distance accessible à pied.</p> <p>L'argument selon lequel nombre de déplacements motorisés individuels pourrait aisément être réalisés à vélo ne résiste guère à une analyse qui irait au-delà de la simple affirmation d'autorité. S'intéresser aux "pratiques réelles de déplacement des Franciliens" impliquerait par exemple d'étudier d'où viennent ces cyclistes nouvellement acquis à la cause. Pour l'un de ses <a href="http://www.pierrekopp.com/5-publications--rubrique-4.html" class="spip_out" rel='nofollow external'>articles</a>, Pierre Kopp a ainsi fait réaliser en octobre 2010 à Paris un petit sondage auprès de 160 cyclistes, dans lequel il distingue les usagers de Véli'b des autres, en les interrogeant notamment sur leurs pratiques antérieures. Près de 70 % d'entre eux sont d'anciens usagers des transports publics, bus, et surtout métro. Seuls 12 % des propriétaires de bicyclettes sont d'anciens automobilistes. Cette proportion tombe à 2 % chez les utilisateurs de Véli'b. En somme, avec une portée moyenne estimée d'un déplacement à vélo guère supérieure à 2 km, la bicyclette répond seulement aux besoins utilisateurs dont les trajets sont courts et qui, pour une très forte part, les réalisaient auparavant en transports en commun, ou à pied.</p> <p>La baisse du trafic automobile à Paris et alentours implique certes un transfert modal. Mais, bien souvent, celui-ci c'est produit en direction d'un mode de déplacement ignoré, les deux-roues motorisés. A Paris, entre 1987 et 2007, les immatriculations de motocycles ont pourtant doublé, une performance d'autant plus méritoire que leurs utilisateurs n'ont, et c'est un euphémisme, tiré aucun bénéfice des centaines de millions d'euros investis dans les voies cyclables. De ces véhicules et de leurs usagers, pourtant, on ne sait rien : quand l'INSEE ou Eurostat calculent un taux de motorisation des ménages, ils excluent explicitement de leurs statistiques ces deux-roues pourtant tout autant motorisés. En s'appuyant sur les seules données disponibles, les immatriculations de motocycles, lesquelles ne tiennent donc pas compte de la part non négligeable des cyclomoteurs, on peut postuler que, à Paris, cette vision partielle sous-estime ce taux d'environ 20 %.</p> <p>Cette capacité inébranlable à ne pas voir ce qui, dans les grandes agglomérations et pas seulement à Paris, s'impose pourtant au premier regard a quelque chose d'incompréhensible. Chez les décideurs, chez les urbanistes, chez les géographes ou les sociologues, elle pose clairement la question d'un mode de pensée qui substitue l'affiliation idéologique à la simple observation des faits. Mais en évitant soigneusement de s'écarter d'un chemin désormais bien balisé, on manque une évolution économique et sociale pourtant fondamentale. Les quelques données disponibles ici et là, dans l'EGT 2010 ou grâce aux comptages de la <a href="http://www.driea.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/le-trafic-deux-roues-motorises-en-ile-de-france-a3970.html" class="spip_out" rel='nofollow external'>DRIEA</a>, à peu près la seule administration à prendre la question en compte, permettent malgré tout de concevoir à quel point les motocycles sont devenus des outils indispensables pour au moins deux catégories de citadins.</p> <p>A une heure de pointe matinale située autour de 9 heures, en ces points de passage obligés du trafic de la province vers Paris que sont le pont de Sèvres ou le pont de Saint-Cloud, la DRIEA relève ainsi une part des motocycles dans le trafic routier qui dépasse 35 %. Indispensables aux <i>commuters</i> qui, grâce à eux, peuvent maintenir inchangé le temps de parcours entre leur domicile et leur lieu de travail, les motocycles le sont aussi, dans un contexte plus strictement urbain, pour ces professions libérales, cadres dirigeants, hauts fonctionnaires qui ont un besoin incessant de se déplacer, et qui, avec les obstacles désormais dressés sur leur passage, ne peuvent plus employer d'autre mode de transport.</p> <p>A la différence du vélo, les motocycles peuvent, pour ces usages, remplacer presque totalement l'automobile, ce pourquoi ils connaissent un tel développent, au point d'être aujourd'hui, d'un point de vue économique, devenus indispensables. Si, demain, l'utilisation du deux-roues motorisé en Île-de-France est interdit, plus rien ne bouge, ni sur les routes, ni sur les voies ferrées. Si le vélo est interdit, personne ne verra la différence.</p>