Les écueils du Grand Paris Express - commentaires Les écueils du Grand Paris Express 2019-07-10T15:27:27Z https://www.metropolitiques.eu/Les-ecueils-du-Grand-Paris-Express.html#comment788 2019-07-10T15:27:27Z <p>Les auteurs comprennent le commentaire de Clairette (dont nous approuvons l'essentiel du contenu, comme d'ailleurs pour ceux d'Olibiobus) comme répondant à celui de Guillaume. Ce dernier nous reproche des « déclarations », alors que notre article est fondé sur des travaux de recherche référencés. Nous sommes des experts de terrain qui étayons nos observations sur des faits et chiffres objectifs. Le commentaire de Guillaume – qui n'est point dépourvu d'affirmations non étayées –, a pour principal travers de s'inscrire dans une longue tradition de mythes, illusions et idées reçues en matière de mobilités et d'aménagement urbain.</p> <p>Tout d'abord une idée reçue qui a la peau dure : celui des transports structurants, qualifié de "mythe politique et mystification scientifique" par Jean-Marc Offner depuis un quart de siècle. Répétons-le : les liaisons de transports urbains rapides sont génératrices d'étalement urbain et de ségrégation sociale parce qu'elles incitent à augmenter la portée des déplacements et que ce sont les plus démunis qui sont rejetés le plus loin en périphérie. Les tentatives de faire d'un réseau de transport le squelette autour duquel devrait se construire la ville ont quasi-systématiquement abouti à des résultats contraires à ceux attendus. Exemples franciliens : le réseau RER et les autoroutes urbaines (dont on se demande maintenant quoi en faire). L'erreur de fond est de penser qu'on peut imposer un réseau de transport « toutes choses égales par ailleurs » et qu'il suffit d'un coup de menton volontariste pour que l'agencement urbain rentre dans l'ordre. La réalité est que tout interagit avec tout, c'est pourquoi il est indispensable de pratiquer une approche systémique. Dans le cadre du GPE, cette complexité des phénomènes de dynamique urbaine a été très largement sous-estimée parce que pensée séparément d'autres facteurs. Notre article ne peut qu'effleurer ces questions, mais cite en référence plusieurs études approfondies ; en voici une de plus : « <a href="http://www.colos.info/images/doc/Grand-Huit_GPE_NGP_entre-avenir-et-devenir.pdf" class="spip_out" rel='nofollow external'>Grand Huit, GPE, NGP... entre avenir et devenir</a> », Yves Crozet, sept. 2013.</p> <p>Autre illusion : la densification du bâti autour des gares. Pourquoi imagine-t-on que les usagers s'agglutineraient spontanément près de celles-ci ? Pour mieux pouvoir se déplacer à l'autre bout de la région ? Nous l'avons déjà dit : en dehors de sites disposant de fonctions urbaines diversifiées (Versailles est effectivement un bon exemple) une gare n'est quasiment jamais un lieu de destination, c'est avant tout un lieu de dispersion : on le voit bien pour le hub de la Défense, qui a attiré 18 fois moins de main-d'œuvre habitante que d'emplois. Par ailleurs, l'incidence de la densification sur les volumes de constructibilité effective est contrarié par le fait que pouvoir densifier entraîne mécaniquement une majoration des prix de construction ; cela a été démontré par l'urbaniste Jean-Charles Castel dans plusieurs études sur ce sujet, entre autres « <a href="https://sites.google.com/site/jccastel69/home/qsdqsd" class="spip_out" rel='nofollow external'>L'impact de la densité sur les coûts de construction</a> », 2011. De fait, densité et vitesse de déplacement sont souvent antagonistes : si on a l'un, on ne peut avoir l'autre. Néanmoins, l'augmentation des prix de l'habitat pourra inciter une partie de la population installée près des gares à migrer vers des territoires plus éloignés – aggravant donc l'étalement urbain –, induisant ainsi le contraire de l'objectif poursuivi : une dédensification, entraînant à son tour une gentrification des futurs sites des hubs du GPE et une explosion des prix immobiliers par anticipation : c'est la situation constatée à Saint-Ouen entre les stations de la ligne 14 Mairie de Saint-Ouen et Saint Denis-Pleyel, qui devient une banlieue de moins en moins populaire, avec des caractéristiques de type Hauts-de-Seine, se différenciant de plus en plus de son département de Seine-Saint-Denis.</p> <p>Les interventions sur le prix du foncier via l'Établissement public foncier de la région Île-de-France (EPFIF) pourraient limiter les dégâts, si le budget de ce type d'organisme ne l'obligeait pas à être « pompier pyromane » : en témoigne son objectif d'urbaniser le Triangle de Gonesse et d'y construire une gare de métro (ligne 17 Nord) dans un territoire interdit à l'habitat parce que situé entre deux aéroports (Roissy CDG, Le Bourget), à 1,7 km des premières habitations, pour pouvoir réaliser une opération de spéculation foncière en rachetant des terres agricoles à 9€ le m², passées à 350 € en devenant urbanisables et à peut-être 1000 € et plus, une fois urbanisées. On pourra certes construire pléthore de logements sociaux autour des gares, mais l'expérience a montré, notamment dans les villes nouvelles, que cela produit à terme de nouveaux quartiers sensibles (Cergy-Saint-Christophe, Trappes, Grigny-la-Grande Borne…). Ces considérations illustrent que le marché du foncier et de l'immobilier est bien plus structurant que les transports.</p> <p>A fortiori, vouloir créer de nouvelles centralités autour des gares du GPE n'est pas une idée heureuse. Il vaudrait bien mieux recréer du polycentrisme en renforçant les centralités existantes au sein de territoires plus autonomes, à mixité fonctionnelle (habitat, emplois, services) et à transports de proximité, en déconcentrant les emplois de la zone dense. À l'instar de ce qui a été mis en place du temps de Delouvrier, maniant à la fois la carotte (incitations fiscales) et le bâton (redevance). Ces territoires (les fameuses « zones intenses ») pourraient être au nombre d'une vingtaine. À défaut, on ne cassera pas la spirale infernale créant des besoins de déplacements supplémentaires chaque année. De plus, certaines évaluations estimeraient le chiffre d'augmentation annuelle de + 300 000 flux/jour plutôt à 400 000… Et comme le calendrier du GPE ne cesse de s'allonger (récemment les PME du BTP réclamaient un étalement car elles sont en « <a href="https://www.batiactu.com/edito/grand-paris-express-un-audit-alerte-sur-enchevetrement-56782.php" class="spip_out" rel='nofollow external'>surchauffe de main-d'œuvre</a> »), il y a de grandes chances que la croissance de la demande de transports qui était égale à celle de l'offre la dépasse désormais, ce qui deviendrait ingérable. Pour améliorer l'autonomie d'un territoire, la dernière des choses à faire est de le relier à d'autres territoires fortement excédentaires en emplois par des transports capacitaires. A l'inverse, il importe d'améliorer les dessertes locales à l'intérieur du territoire. C'est un problème délicat en territoire périurbain : pour y contrarier l'usage de la voiture, il faudrait un réseau de transports collectifs finement maillé, ce que les moyens de transport actuels ne permettent pas de réaliser dans des conditions économiquement viables ; cf. l'étude du Centre d'analyse stratégique « Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux », La documentation française, 2012. Il y a donc besoin d'une solution de mobilité innovante, dont les coûts soient inférieurs d'au moins un ordre de grandeur à ceux des moyens existants, qui s'affranchit de la congestion routière et qui soit également en phase avec les exigences de la transition énergétique et de la lutte contre la pollution de l'air ; la solution CarLina, en cours de développement, promet de répondre à ces multiples défis (cf. « <a href="http://www.colos.info/images/doc/CarLina_caractéritiques-sailantes.pdf" class="spip_out" rel='nofollow external'>Résumé des caractéristiques saillantes de CarLina</a> », SEA, mai 2019.</p> <p>Cette problématique se retrouve sur le plateau de Saclay, un territoire périurbain de très faible densité. Ceinturé par les vallées encaissées de l'Yvette et de la Bièvre, ce plateau est intrinsèquement difficile d'accès et la congestion routière n'y fait que croître et embellir. La ligne 18 du GPE, si elle devait se réaliser, ne réglerait qu'une faible partie du problème d'accès, les usagers provenant de Paris et de petite couronne étant largement minoritaires ; de surcroît, elle ferait double emploi avec les RER B et C, qui circulent dans les vallées toutes proches. Une bien meilleure solution serait d'organiser le rabattement sur des gares de RER, par exemple avec des téléphériques.</p> <p>Concernant le projet Paris-Saclay lui-même, suffise-t-il de citer le mathématicien Yves Meyer, professeur émérite de l'ENS Paris-Saclay (ex ENS Cachan) et prix Abel 2017 (distinction souvent considérée comme le prix Nobel des mathématiques, réputation qu'elle partage toutefois avec la médaille Fields). Dans une <a href="http://www.lefigaro.fr/sciences/2017/04/05/01008-20170405ARTFIG00283-yves-meyer-une-relation-d-amour-doit-se-creer-entre-un-professeur-et-ses-eleves.php" class="spip_out" rel='nofollow external'>interview du Figaro</a>, publiée le 5 avril 2017, on lui pose la question « Que pensez-vous du projet de création d'un grand pôle scientifique sur le plateau de Saclay ? ». Sa réponse : « Ce projet d'université Paris-Saclay, qui doit rapprocher des universités comme Paris-Sud à quelques grandes écoles telles que Polytechnique, Centrale ou l'Ensae, entre autres, n'est pas une demande qui vient des chercheurs. Pour moi, c'est un colossal gâchis d'argent et une insulte à la dignité de la vie de l'esprit. Tout cela pour atteindre une taille critique qui ferait remonter cette construction artificielle dans le classement de Shanghaï ! Quelle aberration ! »</p> <p>Quant au concept de « droit à la mobilité », il est à manier avec des pincettes car il est à pondérer par rapport aux effets nocifs de la mobilité. Dans son article « <a href="http://www.metropolitiques.eu/Dix-ans-de-droit-a-la-mobilite-et.html" class="spip_out" rel='nofollow external'>Dix ans de "droit à la mobilité", et maintenant ?</a> » (sept. 2011), Jean-Pierre Orfeuil l'avait déjà fortement relativisé. Un événement très récent illustre ce propos de façon concrète : dans son article « <a href="http://www.bbc.com/news/world-europe-48886405" class="spip_out" rel='nofollow external'>Madrid low emission zone reinstated after protests</a> » (5 juillet 2019), la BBC rapporte qu'un juge espagnol a estimé que « La santé des Madrilènes est plus importante que le droit de circuler en voiture ». De même lors de la récente canicule de juin-juillet 2019, on a pu constater à quel point Paris, une des villes les plus denses du monde, est inadaptée au dérèglement climatique. Et ce n'est pas quelques cultures en toits-terrasses ou la déminéralisation de certaines cours d'école qui changera la donne (« <a href="https://www.franceinter.fr/emissions/le-telephone-sonne/le-telephone-sonne-02-juillet-2019" class="spip_out" rel='nofollow external'>Comment adapter nos villes au changement climatique ?</a> », intervention de J. Lorthiois et commentaires des intervenantes de 19'40 à 26'30.)</p> <p>Jacqueline Lorthiois & Harm Smit.</p> Les écueils du Grand Paris Express 2019-07-06T14:31:07Z https://www.metropolitiques.eu/Les-ecueils-du-Grand-Paris-Express.html#comment786 2019-07-06T14:31:07Z En réponse à Guillaume ; le GPE est basé sur le préjugé habituel qui consiste à croire que la réduction du temps de trajet des usagers des transports est la seule bonne chose à faire ! Et c'est l'erreur classique qui consiste à minimiser les effets au lieu de s'attaquer aux causes. Or la cause du besoin de mobilité des gens est créé artificiellement par l'urbanisme en zones spécialisées d'une part et la tentative de fuir les pollutions en tentant de retrouver la campagne et la verdure en ville ! On peut et on devrait s'attaquer à ces causes en rendant les territoires multi-fonctionnels (emploi, résidence, école, loisir, commerce, agriculture nourricière à proximité). Cela réduirait automatiquement le besoin de mobilité et donc la source de nombreuses pollutions (cercle vertueux). On devrait également lutter contre la concentration dans les grandes agglos avant même l'immigration dans ce pays. Qui peut trouver équitable que la RP accapare la grande majorité des services et activités de ce pays au détriment des autres régions ? Le projet du GPE n'est que la vision étriquée et intéressée de ceux qui ne pensent que pour leur business fut il au détriment de la vraie qualité de vie des gens. Les écueils du Grand Paris Express 2019-07-01T12:17:16Z https://www.metropolitiques.eu/Les-ecueils-du-Grand-Paris-Express.html#comment785 2019-07-01T12:17:16Z <p>Je ne suis pas d'accord avec la critique que vous faites.</p> <p>> Les exemples de collaboration de pôles gares avec la SGP sont pour le moments peu nombreux. Les exemples se situent plutôt sur la ligne 16, avec Saint-Denis Pleyel, Le Bourget, et Fort d'Aubervilliers. Ce dernier exemple étant largement sujet à débat, face à la gentrification en cours. <br class="autobr" /> > Le droit à la mobilité n'est pas un objectif, dès lors que ce dernier est vécu comme une double peine par les habitants obligés de se déplacer toujours plus loin (pour rejoindre leur lieu de travail).<br class="autobr" /> > Comment la concurrence des réseaux permet-elle d'améliorer le quotidien des usagers ? (Plus on construit d'autoroutes, plus il y a d'embouteillages...) Je vois pas comment la création de nouveaux déplacements allégerait le réseau. La fameuse théorie de la dilution...<br class="autobr" /> > La ligne 16 est surnommé la ligne "coupe gorge" ou encore " ligne de la mort" par les agents ratp et ingénieurs qui travaillent dessus ...Vous parlez d'une destination ?<br class="autobr" /> > La banlieue n'a pas attendue le GPE pour avoir des pôles avec leur "urbanité", mais lorsque l'on préfère construire une gare dans une zone industrielle (Pleyel / Bobigny-Drancy) ou en plein champs (Gonesse/Saclay), on se demande qui des habitants ou du foncier à bas prix est le plus convoité par la SGP ?<br class="autobr" /> > Les P+R, magnifique inventions des années 70. Villejuif Louis Aragon, quelle réussite ! Un parking payant de 5 étages vide au dessus d'une station de métro pleine. Résultat, on a préféré construire un tram et condamner les deux derniers étages du parking squattés par les jeunes en recherche d'espaces publics. On a hâte de voir le résultat au Mesnil-Amelot, futur eldorado des promoteurs de pavillons.<br class="autobr" /> > Le plateau Saclay, serait-il saturé si on y avait pas concentré les grandes écoles et sièges d'entreprises, sur la promesse de l'arrivée du métro et d'une "expo universelle" ? Qui de la poule ou l'œuf ? <br class="autobr" /> > En fait, je crois que le cœur du propos, c'est que si on avait concerté les habitants avant de penser ce GPE à leur place, ils auraient surement pas laisser ce projet exister. Posons-nous ces questions ensemble :<br class="manualbr" />1 - Qui aime faire du métro 2h/j en heure de pointe ? Pourquoi l'Ouest parisien n'en veut-il pas ?<br class="manualbr" />2 - Qui à le niveau de qualification nécessaire pour aller travailler dans les clusters du Grand Paris ? (Ah oui, il faut du gardiennage pour les bureaux, c'est vrai...)<br class="manualbr" />3 - Pas sûr qu'un projet à 92% en dérapage financier, soit très séduisant pour le contribuable. Et vous, vous contribuez ?</p> Les écueils du Grand Paris Express 2019-06-29T14:13:16Z https://www.metropolitiques.eu/Les-ecueils-du-Grand-Paris-Express.html#comment784 2019-06-29T14:13:16Z <p>Je suis assez surpris de la qualité de cet article, sur un site qui m'avait habitué à des raisonnements plus scientifiques, basés sur des démonstrations, plutôt que sur de simples déclarations.</p> <p>Sans construire une réflexion complète, voici quelques éléments qui me sautent aux yeux après une première lecture :</p> <p><img src='https://www.metropolitiques.eu/squelettes-dist/puce.gif' width="8" height="11" class="puce" alt="-" /> « La SGP fait l'impasse sur toutes les autres fonctions urbaines » : elle détient pourtant une compétence d'aménagement à proximité des gares du GPE… Si elle ne l'exerce pas, il y a pourtant une réflexion à plusieurs niveaux institutionnels sur l'aménagement des quartiers de gare et la volonté de faire des projets mixtes (j'ai en tête la gare du Bourget en tête). <br /><img src='https://www.metropolitiques.eu/squelettes-dist/puce.gif' width="8" height="11" class="puce" alt="-" /> Le droit à la mobilité, consubstantiel à d'autres, doit en effet être un objectif à atteindre. <br /><img src='https://www.metropolitiques.eu/squelettes-dist/puce.gif' width="8" height="11" class="puce" alt="-" /> Sans me faire l'avocat du diable, et tout en admettant bien volontiers que les réseaux de transports en commun (en particulier les RER) ont été délaissés par les pouvoirs publics au cours des précédentes décennies, de nombreuses lignées sont concernées par des améliorations et des investissements massifs. Par ailleurs, la construction du GPE vise à réduire la pression toujours grandissante sur ces réseaux, et participe donc à améliorer ces transports du quotidien. Opposer transports du quotidien et GPE, c'est donc peu honnête intellectuellement, surtout quand on remarque (grâce à vos cartes), que ces nouvelles lignes relient des bassins de main d'œuvre et des bassins d'emplois. <br /><img src='https://www.metropolitiques.eu/squelettes-dist/puce.gif' width="8" height="11" class="puce" alt="-" /> Les gares de destination existent, et se développent, y compris en banlieue. Saint-Denis, ou Versailles sont des lieux de destination, avec une mixité urbaine et sociale avérée. <br /><img src='https://www.metropolitiques.eu/squelettes-dist/puce.gif' width="8" height="11" class="puce" alt="-" /> La lutte contre les inégalités territoriales ne devrait pas selon moi permettre une dispersion uniforme des moyens. Mais à faire émerger des pôles secondaires en grande banlieue pour créer des « lieux d'urbanité » offrant des services urbains variés à un bassin de population dont la taille devra rester limitée. <br /><img src='https://www.metropolitiques.eu/squelettes-dist/puce.gif' width="8" height="11" class="puce" alt="-" /> On dit des choses et leur contraire : on critique le fait que certaines lignes traversent des zones relativement peu denses, tout en regrettant que le GPE ne rende « aucun service » aux habitants de la grande couronne (ce qui, par ailleurs, est faux : implanter des P+R à proximité des gares permet effectivement de réduire la quantité de déplacement en véhicule individuel, et réduit les coûts). Pour ces espaces péri-urbains, des solutions de mobilités alternatives à l'automobile doivent être trouvées. <br /><img src='https://www.metropolitiques.eu/squelettes-dist/puce.gif' width="8" height="11" class="puce" alt="-" /> « Tout se passe comme si on ne connaissait guère le terrain et ne vérifiait jamais la correspondance entre offre et demande » : une critique justifiée, et à laquelle vous devriez répondre vous-même. En effet, le plateau de Saclay ne compte qu'un nombre limité d'accès. Qu'on approuve ou pas le projet lui-même (le projet est maintenant trop avancé), le fait est que ces accès sont proches de la saturation et le seront complètement d'ici un an ou deux. Une offre de TC lourde est nécessaire pour accéder aux entreprises, universités et instituts de recherche. <br /><img src='https://www.metropolitiques.eu/squelettes-dist/puce.gif' width="8" height="11" class="puce" alt="-" /> On se retrouve dans le dernier paragraphe, qui est le cœur du sujet : il faut créer de la mixité urbaine, avec des emplois et des habitants, avec des mobilités courtes, sans voiture et en réduisant même les besoins en TC. Néanmoins, la relocalisation et la dispersion des activités économiques en tous points du territoire est un idéal totalement inatteignable : cela ne se décrète pas, même par de la planification ou de l'incitation. Nous n'aurons jamais plusieurs dizaines de bassins d'emplois / d'habitat uniformes fonctionnant en autonomie (je force le propos, oui). <br /><img src='https://www.metropolitiques.eu/squelettes-dist/puce.gif' width="8" height="11" class="puce" alt="-" /> Toutefois, le GPE permettra justement de faire émerger des « zones intenses », des pôles secondaires, mais dont le nombre sera nécessairement limités. Les grandes gares d'interconnexion seront les mieux à même de proposer des services urbains, une densité d'habitat et d'emplois suffisante. Il y aura toujours une volonté de concentration des activités économiques, et on peut, par contre, essayer de les « disperser » dans 10-15 pôles à l'échelle régionale (QCA, Défense, Saint-Denis, Massy, St-Quentin, Evry, Versailles, etc.) plutôt que de tous les avoir dans 3 ou 4. C'est d'ailleurs les dynamiques qui s'ont à l'œuvre actuellement, autant dans le privé que dans le public, où la rationalisation de la gestion du patrimoine immobilier pousse à une déconcentration (un exemple phare : le conseil régional d'IDF à Saint-Ouen).</p> <p><strong>Bref, le GPE peut justement concourir à poursuivre cet objectif</strong>. Non pas en "déstructurant" mais <strong>en restructurant le territoire autour de pôles secondaires à Paris</strong> (qui sera toujours un peu écrasante sur la périphérie), <strong>proposant une forte densité d'emplois, de commerces et de logements, avec des "services urbains" qu'on ne peut trouver partout.</strong></p> Les écueils du Grand Paris Express 2019-06-28T09:40:47Z https://www.metropolitiques.eu/Les-ecueils-du-Grand-Paris-Express.html#comment783 2019-06-28T09:40:47Z Excellent article posant bien le problème de la mobilité. Il faut s'attaquer aux causes et non à leurs effets. Tant qu'on ne cherchera pas à réduire le besoin de mobilité par des territoires multi-fonctionnels, la cause mobilité sera perdue ! Et tant qu'on ne tendra pas vers une réelle équité entre territoires, certains territoires deviendront des déserts et d'autres des enfers de concentration !