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« Le meilleur transport est celui qu’on évite. » Plutôt que de rendre possibles des déplacements toujours plus lointains et pénibles, au prix d’une dette exponentielle et d’une urbanisation galopante, deux spécialistes des mobilités et de l’emploi proposent une vision régionale polycentrique. Elle favoriserait des « zones intenses » mêlant habitants et emplois et réduirait les besoins de transport.

La mission exclusive de la Société du Grand Paris (SGP) se cantonne à la réalisation du vaste réseau du Grand Paris Express (GPE), et fait l’impasse sur toutes les autres fonctions urbaines. Les dirigeants de la SGP s’évertuent à vendre le rêve d’une « magnifique opération et ambition française, […] un objet unique… 200 km de long, 68 gares, 300 ouvrages techniques », supposé permettre à la France d’accéder à un rang économique majeur sur la scène internationale. Selon son directeur, « Un projet de cette ampleur-là n’a jamais été fait en France, et même jamais fait dans le monde [1]… ». Mais le tracé du GPE vise seulement à relier les grands « pôles d’excellence » franciliens entre eux (qui sont aussi les lieux de concentration des emplois), ce qui ne correspond qu’à 3 % des besoins de déplacements, d’après la dernière enquête effectuée sur ce sujet en Île-de-France [2]. Ainsi la mobilité, présentée comme une solution pour réduire les inégalités territoriales, ne répond-elle pas aux besoins. Plus encore, cette course à la compétitivité mondiale aggrave ces déséquilibres.

De fait, ce réseau de transport – si performant soit-il – est pénalisé par des handicaps importants :
– C’est un réseau imposé d’en haut, sans débat avec les habitants, moyennant « quelques dégâts collatéraux [3] ».
– La dissociation aggravée entre des « territoires de l’emploi » cumulant les richesses économiques et des « territoires de main-d’œuvre » pauvres en activités oblige les travailleurs à subir la « galère des transports [4] ».
– L’augmentation de l’offre générera une croissance de la demande et entraînera des dettes abyssales dues à une explosion des coûts et des délais de réalisation.

Usagers et professionnels des transports : deux mondes qui s’ignorent

Le contraste et le décalage sont cinglants. D’un côté, des millions de Franciliens exaspérés empruntent chaque jour les « transports du quotidien », dont les infrastructures ont été mal entretenues durant des décennies. Les pannes récurrentes, le manque de régularité et de ponctualité empoisonnent la vie des usagers qui, aux heures de pointe, se rendent à leur travail ou en reviennent. De surcroît, la fréquentation augmente d’année en année, si bien que les voyageurs sont toujours plus tassés comme des sardines, d’où un taux croissant de malaises et d’incidents, une discrimination grandissante de certaines catégories d’usagers (personnes âgées, handicapés, enfants, femmes enceintes, voyageurs avec bagages, etc.) aggravant encore les problèmes de gestion du trafic. La productivité des entreprises n’a rien à gagner avec des salariés fatigués dès le matin. Pourtant, d’après les experts du Cercle des transports, le réseau ferroviaire francilien est « reconnu comme l’un des plus denses et des plus puissants parmi les capitales de rang mondial [5] » et serait capable de tenir sa charge, à condition que l’entretien et la modernisation de ses infrastructures soient régulièrement assurés.

De l’autre côté, les professionnels de la filière transports – technocrates bien établis, en symbiose avec les pouvoirs publics – ont le défaut majeur de se considérer comme un domaine de politique publique autonome avec ses objectifs propres, dont le principal est de faire « gagner du temps [6] ». Il fait ainsi croire que la mobilité est une fin en soi, répondant à un besoin fondamental de se déplacer, comme celui de manger ou dormir.

Le paradigme d’une ville structurée par les infrastructures de mobilité [7] n’est plus pertinent, depuis que la mobilité (des personnes, des biens et des services) a été facilitée au cours du dernier demi-siècle par les progrès technologiques et le faible coût de l’énergie. La création d’une nouvelle infrastructure lourde (route ou transport collectif) induit une modification de l’agencement urbain : quand la performance des déplacements s’améliore, on constate que les ménages et les entreprises ont tendance à se relocaliser [8], parfois même par anticipation. Ce mécanisme renforce la spécialisation de la ville, tant fonctionnelle (concentration des emplois, séparation accrue des lieux d’activité et de résidence) que sociale (gentrification de sites bien desservis, enclavement de quartiers délaissés, diminution de la mixité sociale). Ainsi, les transports ont souvent un effet déstructurant.

Dans une métropole comme le Grand Paris, l’augmentation des interdépendances des territoires (le fait métropolitain) provoque une multiplication incessante des infrastructures de transport, bien supérieure à la croissance de l’agglomération. C’est un processus infernal, car ces nouvelles liaisons rapides induisent de nouveaux besoins de déplacement générés par la dynamique urbaine (les choix de localisation). Ainsi, dans les métropoles, l’insuffisance et le retard récurrents des moyens de transport vont de pair avec des temps de trajet domicile-travail plus longs que dans des villes moyennes [9]. Sans compter qu’en situation saturée, toute tentative d’amélioration tend à aggraver la congestion.

Un raisonnement erroné consiste à penser l’adéquation offre/demande à l’échelle de l’ensemble de la région francilienne, comme si tout lieu de domicile pouvait s’associer à n’importe quel lieu d’emploi. Or, compte tenu de l’ampleur des temps et des coûts de transports, l’Île-de-France est beaucoup trop vaste pour pouvoir fonctionner comme un bassin d’emploi unique qu’il s’agirait de traverser de part en part. En conséquence, la priorité à la mobilité physique (pouvoir se déplacer) s’efface, au bénéfice de la mobilité résidentielle (pouvoir déménager pour moins se déplacer). Il faudrait donc se départir de l’idée simpliste que les axes de déplacement forment le squelette de l’organisation urbaine de demain et qu’il suffit d’une injonction [10] auprès des collectivités locales pour favoriser l’urbanisation autour des gares. La population ne s’agglutine pas spontanément autour de celles-ci, qui restent des lieux de dispersion bien plus que de concentration [11]. Ainsi, on peut s’interroger sur la pertinence de concentrer les réseaux sur le pôle de La Défense, alors que ce site dispose de dix-huit fois plus d’emplois que d’actifs résidants [12].

Une politique des mobilités inopérante

Les déplacements domicile-travail – compris au sens large [13] – ne concernent pas tous les moyens de déplacements (40 % des flux), mais ce sont de loin les plus longs (61 % des distances), les plus chronophages (51 % des temps), les plus coûteux et inconfortables [14]. Concentrés aux heures de pointe, ils conditionnent le dimensionnement des réseaux et fractionnent l’espace. Deux cartes complémentaires (en rouge, les concentrations d’emplois ; en bleu, celles de la main-d’œuvre) montrent les défis posés aux aménageurs d’Île-de-France : jamais les inégalités territoriales n’ont été aussi élevées et elles sont encore aggravées par la nouvelle organisation métropolitaine.

Sur la première carte, nous constatons une énorme concentration de l’emploi : 19 communes – sur 1 274, soit 1,5 % – forment une tache rouge centrale qui cumule la moitié de l’emploi régional, dans un vaste océan « gris » qui couvre les 1 255 municipalités restantes [15].

Sur la seconde carte, on observe une dispersion trois fois plus élevée de la main-d’œuvre, qui reflète bien la localisation géographique de la population francilienne et l’histoire de l’urbanisation : 61 communes sur 1 274 – soit 4,7 % – regroupent la moitié des actifs franciliens ayant un emploi. Sans surprise, les deux cartes traduisent la dissociation domicile/travail qui caractérise l’Île-de-France et les besoins de mobilité qui en résultent.

Figure 1. Concentrations d’emplois en Île-de-France
Figure 2. Concentrations de la main-d’œuvre en Île-de-France

La synthèse des deux cartes précédentes démontre la faible utilité locale du réseau du GPE. Si la ligne 15 Sud du métro traverse de fortes concentrations de main-d’œuvre, ce n’est guère le cas de la ligne 18 : on ne repère sur la deuxième carte des zones de main-d’œuvre que Massy et Versailles. En effet, cette ligne relie trois bassins d’emploi qui n’ont quasiment rien en commun (Lorthiois 2017). Sur la ligne 17 Nord, aucune gare ne dessert des communes en bleu : son tracé ne tient aucun compte des bassins de main-d’œuvre locaux et ne relie entre eux que des pôles d’emplois, ce qui correspond – rappelons-le – à 3 % seulement des besoins de déplacements. La carte ci-dessous (figure 3) montre que les lignes 14 et 15 du GPE desservent le cœur d’agglomération de l’Île-de-France [16], mais que les lignes 17 Nord et 18, ainsi qu’un grand tronçon de la ligne 16, traversent des secteurs de très faible densité. Elle met également en évidence que le GPE ne rend aucun service aux 5,3 millions d’habitants de la grande couronne [17], qui se déplacent en grande majorité en voiture individuelle.

Comme l’autre moitié (celle non cartographiée) de la main-d’œuvre est dispersée dans l’océan gris de la deuxième carte, on y lit aussi la difficulté d’organiser efficacement des déplacements entre les territoires riches en emplois sans habitants (Roissy, Orly, Rungis…) et des territoires d’habitats diffus sans emplois (Clichy-Montfermeil, bassin de Sarcelles, vallée de l’Orge…). On voit bien qu’avec ce degré de concentration, les besoins de mobilité ne cessent de croître.

Figure 3. Un métro n’a pas de sens hors zone dense

Tout se passe comme si on ne connaissait guère le terrain et ne vérifiait jamais la correspondance entre offre et demande. Le GPE, concocté dans les locaux feutrés des cabinets ministériels, n’a pas intégré les besoins des usagers : relier les pôles d’habitat aux pôles d’emplois.

En témoignent quelques exemples. À Champigny-sur-Marne (très déficitaire en emplois), la SGP fait miroiter une gare aux habitants. Quand un aléa du chantier remet en cause l’interconnexion, les habitants et élus protestent énergiquement, réclamant leur gare à tout prix. Or, les résidents de Champigny-sur-Marne travaillent majoritairement au sud-ouest, dans le bassin de Créteil (5 800 actifs), à l’est, à Paris Bercy–Italie (1 600) et dans le Quartier central des affaires de l’ouest parisien (2 500). La liaison avec le pôle de Saint-Denis [18] apparaît donc peu utile (430 flux), à la différence de la 15 Sud vers Créteil et des dessertes vers la capitale. À Clichy–Montfermeil, la ligne 16 relierait la ville d’un côté à Sevran (quel intérêt de joindre deux communes dortoirs entre elles ?) et de l’autre à Marne-la-Vallée, qui n’est aucunement une destination pour ses actifs [19]. Compte tenu des flux d’habitants allant travailler vers le sud à Paris, des rabattements sur la ligne 15 Est seraient plus opérants. À Mairie d’Aubervilliers, construire une gare de la ligne 15 Nord supposerait de faire sauter l’îlot d’habitation Ferragus. On s’interroge sur l’intérêt d’un axe de métro est-ouest, alors que les travailleurs locaux ne sont qu’un millier à aller vers Saint-Denis, très bien desservi, tandis que 10 000 actifs se dirigent au sud vers Paris : le périphérique traversé, ils accèdent à Paris-La Villette (1 640 actifs) ou rejoignent le Quartier central des affaires (3 300).

Une alternative à l’asphyxie et à la dette perpétuelle

Le SDRIF de 2013 [20] indique que l’Île-de-France enregistre chaque jour 43 millions de déplacements. Cette demande augmente chaque année de 300 000 flux journaliers. À l’horizon 2030, la croissance des besoins atteindrait ainsi 5 millions de flux par jour. À la même échéance, si les calendriers sont respectés [21], le GPE fournirait une offre supplémentaire de 5 millions de flux/jour également, sans résorber les déséquilibres emploi/main-d’œuvre.

L’ardoise du GPE a fortement dérapé, entre 2011 et 2017, de 19 milliards à plus de 35 milliards… et nous ne sommes que dans la phase initiale de sa réalisation. Les recherches de Bent Flyvbjerg, expert mondialement reconnu des « mégaprojets » de transport, évaluent en Europe la dérive moyenne des coûts entre démarrage et fin d’une grande infrastructure ferroviaire à 43,3 % (Flyvbjerg 2007). Or, en France, la Cour des comptes a constaté un dérapage de 92 % pour les 25 projets du Contrat de plan État-Région (CPER) 2000-2006. La demande adressée par le gouvernement à la SGP de réaliser 10 % d’économies sans réduire la voilure laisse présager un allongement des délais. Dans la perspective d’un alourdissement substantiel de la facture, ceci rendrait très plausible le scénario de « dette perpétuelle » évoqué par la Cour des comptes : dans certaines conditions d’aléas, nullement improbables, les besoins de financement/refinancement de la SGP feraient croître une dette telle qu’elle serait incapable de la rembourser [22]. C’est pourquoi mieux vaudrait changer de stratégie : pour parer à une inondation, il est préférable de couper le robinet que de continuer à éponger. Pour toutes ces raisons, il serait urgent de réfléchir non seulement à une réduction du périmètre du GPE, recommandée par la Cour, mais également à un objectif de « réduction des besoins de mobilité à la source ».

Plutôt que d’accéder à de nouvelles facilités de mobilité, les Franciliens ont besoin d’une politique de « ménagement du territoire », afin de « vivre et travailler, se détendre dans leur bassin de vie ». L’alternative consiste donc à stopper la course perpétuelle entre offre et demande et à cesser de considérer l’Île-de-France comme un seul système qu’on pourrait réparer. Il faut revenir à un système polycentrique avec des bassins d’habitat qui soient aussi des bassins d’emplois et de vie. Plutôt que de construire des transports lourds qui traversent les territoires sans les desservir, il faut préférer des modes plus légers (tram-trains, tramways, bus à haut niveau de service, pistes cyclables, téléphériques…) qui maillent l’espace local avec du cabotage entre communes. Le but serait de créer des « zones intenses [23] » fondées sur les échanges internes et de diminuer les déplacements lointains. Cela suppose de relocaliser très fortement les activités économiques dans les zones d’habitat et de cesser de faire croître des pôles d’emplois sans ou avec peu d’habitants, comme Roissy, Orly et La Défense, avec des projets contestés comme l’urbanisation du Triangle de Gonesse et du plateau de Saclay. Il faut aussi reconstituer un tissu d’activités dans des centres-villes désertés en grande banlieue (Meaux, Melun, Évry, Pontoise, Sarcelles…). Un modèle à suivre est le bassin de Saint-Quentin-en-Yvelines-Versailles, zone intense réussie où 57 % des résidents habitent et travaillent dans un quadrilatère de 15 km sur 7 et où 83 % de la main-d’œuvre ayant un emploi exerce son activité dans les Yvelines.

Car, bien évidemment, le meilleur transport, le moins cher, le plus court et le moins pénible, est celui qu’on évite !

Bibliographie

Pour aller plus loin, dialoguer sur nos sites :
https://j-lorthiois.fr
http://www.colos.info.

Notes

[1Interview de Thierry Dallard, président du Directoire de la SGP, in L’Îlot Ferragus, une histoire du Grand Paris, documentaire en introduction à l’émission Public Sénat du 23 mars 2019. URL : www.publicsenat.fr/emission/documentaires/l-ilot-ferragus-une-histoire-du-grand-paris-138168.

[2Enquête globale des transports d’Île-de-France (EGT IDF), 2010.

[3On le constate dans certains conflits, notamment celui de l’îlot Ferragus à Aubervilliers. Voir l’émission Public Sénat précitée du 23 mars 2019. URL : www.publicsenat.fr/article/debat/grand-paris-express-un-paris-gagnant-pour-tous-139493.

[4Un habitant de Villiers-le-Bel passe l’équivalent de sept années supplémentaires de travail dans sa vie d’actif, en temps perdu dans les transports.

[5Le Cercle des transports, Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris, décembre 2014. URL : www.cercledestransports.fr/wp-content/uploads/2015/07/Grand_Paris_2014.pdf.

[6Sur le site de la SGP (www.societedugrandparis.com), l’indicateur « gain de temps » est omniprésent. La SGP a même fait développer une application informatique permettant de calculer le temps gagné pour un trajet donné. On le retrouve aussi dans les discours : dans une vidéo du 14 février 2019 (Le Grand Paris Express dessine la métropole de demain, URL : viagrandparis.tv/le-grand-paris-express-dessine-la-metropole-de-demain), le président de la SGP se félicite du fait que l’étudiant habitant Sevran se rendant à la fac de Créteil et le chercheur se déplaçant entre Orly et le plateau de Saclay gagneraient respectivement 80 et 45 minutes (exemples particulièrement frappants au regard du trafic qu’ils représentent…). Plus grave, l’indicateur « gain de temps » joue un rôle prépondérant dans les évaluations socioéconomiques pour apprécier l’utilité d’une nouvelle infrastructure. Le « rapport Quinet » (Quinet et al. 2013), qui sous-tend ces évaluations, reconnaît bien qu’il y a du « trafic induit » et consacre un chapitre aux « effets spatiaux », mais ne remet pas pour autant en cause la valorisation du gain de temps. Cela conduit à l’approbation indue des projets comme le GPE, voir l’analyse de l’économiste des transports Yves Crozet (Crozet 2018) pour le GPE dans son ensemble et celle du Collectif OIN Saclay (Collectif OIN Saclay 2018) pour la ligne 18.

[7Approche dénoncée naguère dans cet article qui n’a rien perdu de son actualité (Offner 1993). Problématique également traitée en profondeur dans différents ouvrages de Marc Wiel (Weil et Orfeuil 2012 et Weil 2015). Marc Wiel montre notamment que les transports sont beaucoup moins structurants que le marché du foncier et de l’immobilier.

[8Ce phénomène est connu depuis les années 1970 sous le nom de « conjecture de Zahavi » : en moyenne, les progrès de la vitesse occasionnent, non pas un gain temps, mais une augmentation de la portée spatiale des déplacements en maintenant relativement stable le « budget-temps de transport » individuel.

[9Pendant que les distances de déplacement domicile-travail augmentent en Île-de-France, il est intéressant de noter que, pour la première fois de 2001 à 2010, la portée moyenne des déplacements de proximité diminue.

[10La « TOL » (Territorialisation de l’offre de logement), validée par les préfets, fixe unilatéralement la quantité de logements à construire par territoire, afin de répartir l’effort de production de 70 000 logements par an inscrit dans la loi du Grand Paris. Certains maires, ayant réalisé leur quota, se trouvent en difficulté avec le retard pris pour la mise en service des gares du GPE.

[11Rares sont les cas de gares dites « de destination », en dehors de l’exemple emblématique de la gare Saint-Lazare, située au cœur du Quartier central des affaires (QCA), regroupant les 1er, 2e, 8e, 9e, 16e et 17e arrondissements.

[12Voir Grand Paris Express : le casse-tête de la future station de La Défense, France 3/AFP, 21 mai 2019. URL : https://france3-regions.francetvinfo.fr/paris-ile-de-france/paris/grand-paris/grand-paris-express-casse-tete-construction-future-station-defense-1673139.html.

[13Comprenant non seulement les trajets domicile-travail, mais aussi les déplacements professionnels et domicile-études.

[14Source des trois pourcentages cités : Enquête globale des transports d’Île-de-France, 2010.

[15Voir l’analyse détaillée de ces cartes sur le site de J. Lorthiois : https://j-lorthiois.fr/grand-paris-un-projet-controverse.

[16Les communes en continuité de bâti avec Paris, disposant au moins de 80 % d’espaces urbanisés et denses (au moins 80 habitants + emplois à l’hectare construit) ; source : IAU.

[17Au 1er janvier 2015 ; source : INSEE.

[18Qui regroupe également Saint-Ouen et Aubervilliers.

[19Cette agglomération n’a déjà pas suffisamment d’emplois pour sa propre population !

[20Schéma directeur de la région Île-de-France (six fascicules), 2013. URL : www.iau-idf.fr/planification/ile-de-france-2030/le-schema-directeur-de-la-region-ile-de-france-sdrif.html.

[21Déjà trois ans de retard pour le tronçon Saint-Lazare-Mairie de Saint-Ouen.

[22Cour des comptes, La Société du Grand Paris, 17 janvier 2018. URL : www.ccomptes.fr/fr/publications/la-societe-du-grand-paris.

[23Définition d’une « zone intense » : territoire où la majorité de la population active habite et travaille dans un espace de proximité (Devillers et Evo 2013).

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Vos commentaires

  • Le 28 juin à 11:40, par Olibiobus En réponse à : Les écueils du Grand Paris Express

    Excellent article posant bien le problème de la mobilité. Il faut s’attaquer aux causes et non à leurs effets. Tant qu’on ne cherchera pas à réduire le besoin de mobilité par des territoires multi-fonctionnels, la cause mobilité sera perdue ! Et tant qu’on ne tendra pas vers une réelle équité entre territoires, certains territoires deviendront des déserts et d’autres des enfers de concentration !
  • Le 29 juin à 16:13, par Guillaume En réponse à : Les écueils du Grand Paris Express

    Je suis assez surpris de la qualité de cet article, sur un site qui m’avait habitué à des raisonnements plus scientifiques, basés sur des démonstrations, plutôt que sur de simples déclarations.

    Sans construire une réflexion complète, voici quelques éléments qui me sautent aux yeux après une première lecture :

    - « La SGP fait l’impasse sur toutes les autres fonctions urbaines » : elle détient pourtant une compétence d’aménagement à proximité des gares du GPE… Si elle ne l’exerce pas, il y a pourtant une réflexion à plusieurs niveaux institutionnels sur l’aménagement des quartiers de gare et la volonté de faire des projets mixtes (j’ai en tête la gare du Bourget en tête).
    - Le droit à la mobilité, consubstantiel à d’autres, doit en effet être un objectif à atteindre.
    - Sans me faire l’avocat du diable, et tout en admettant bien volontiers que les réseaux de transports en commun (en particulier les RER) ont été délaissés par les pouvoirs publics au cours des précédentes décennies, de nombreuses lignées sont concernées par des améliorations et des investissements massifs. Par ailleurs, la construction du GPE vise à réduire la pression toujours grandissante sur ces réseaux, et participe donc à améliorer ces transports du quotidien. Opposer transports du quotidien et GPE, c’est donc peu honnête intellectuellement, surtout quand on remarque (grâce à vos cartes), que ces nouvelles lignes relient des bassins de main d’œuvre et des bassins d’emplois.
    - Les gares de destination existent, et se développent, y compris en banlieue. Saint-Denis, ou Versailles sont des lieux de destination, avec une mixité urbaine et sociale avérée.
    - La lutte contre les inégalités territoriales ne devrait pas selon moi permettre une dispersion uniforme des moyens. Mais à faire émerger des pôles secondaires en grande banlieue pour créer des « lieux d’urbanité » offrant des services urbains variés à un bassin de population dont la taille devra rester limitée.
    - On dit des choses et leur contraire : on critique le fait que certaines lignes traversent des zones relativement peu denses, tout en regrettant que le GPE ne rende « aucun service » aux habitants de la grande couronne (ce qui, par ailleurs, est faux : implanter des P+R à proximité des gares permet effectivement de réduire la quantité de déplacement en véhicule individuel, et réduit les coûts). Pour ces espaces péri-urbains, des solutions de mobilités alternatives à l’automobile doivent être trouvées.
    - « Tout se passe comme si on ne connaissait guère le terrain et ne vérifiait jamais la correspondance entre offre et demande » : une critique justifiée, et à laquelle vous devriez répondre vous-même. En effet, le plateau de Saclay ne compte qu’un nombre limité d’accès. Qu’on approuve ou pas le projet lui-même (le projet est maintenant trop avancé), le fait est que ces accès sont proches de la saturation et le seront complètement d’ici un an ou deux. Une offre de TC lourde est nécessaire pour accéder aux entreprises, universités et instituts de recherche.
    - On se retrouve dans le dernier paragraphe, qui est le cœur du sujet : il faut créer de la mixité urbaine, avec des emplois et des habitants, avec des mobilités courtes, sans voiture et en réduisant même les besoins en TC. Néanmoins, la relocalisation et la dispersion des activités économiques en tous points du territoire est un idéal totalement inatteignable : cela ne se décrète pas, même par de la planification ou de l’incitation. Nous n’aurons jamais plusieurs dizaines de bassins d’emplois / d’habitat uniformes fonctionnant en autonomie (je force le propos, oui).
    - Toutefois, le GPE permettra justement de faire émerger des « zones intenses », des pôles secondaires, mais dont le nombre sera nécessairement limités. Les grandes gares d’interconnexion seront les mieux à même de proposer des services urbains, une densité d’habitat et d’emplois suffisante. Il y aura toujours une volonté de concentration des activités économiques, et on peut, par contre, essayer de les « disperser » dans 10-15 pôles à l’échelle régionale (QCA, Défense, Saint-Denis, Massy, St-Quentin, Evry, Versailles, etc.) plutôt que de tous les avoir dans 3 ou 4. C’est d’ailleurs les dynamiques qui s’ont à l’œuvre actuellement, autant dans le privé que dans le public, où la rationalisation de la gestion du patrimoine immobilier pousse à une déconcentration (un exemple phare : le conseil régional d’IDF à Saint-Ouen).

    Bref, le GPE peut justement concourir à poursuivre cet objectif. Non pas en "déstructurant" mais en restructurant le territoire autour de pôles secondaires à Paris (qui sera toujours un peu écrasante sur la périphérie), proposant une forte densité d’emplois, de commerces et de logements, avec des "services urbains" qu’on ne peut trouver partout.

  • Le 1er juillet à 14:17, par Clairette En réponse à : Les écueils du Grand Paris Express

    Je ne suis pas d’accord avec la critique que vous faites.

    > Les exemples de collaboration de pôles gares avec la SGP sont pour le moments peu nombreux. Les exemples se situent plutôt sur la ligne 16, avec Saint-Denis Pleyel, Le Bourget, et Fort d’Aubervilliers. Ce dernier exemple étant largement sujet à débat, face à la gentrification en cours.
    > Le droit à la mobilité n’est pas un objectif, dès lors que ce dernier est vécu comme une double peine par les habitants obligés de se déplacer toujours plus loin (pour rejoindre leur lieu de travail).
    > Comment la concurrence des réseaux permet-elle d’améliorer le quotidien des usagers ? (Plus on construit d’autoroutes, plus il y a d’embouteillages...) Je vois pas comment la création de nouveaux déplacements allégerait le réseau. La fameuse théorie de la dilution...
    > La ligne 16 est surnommé la ligne "coupe gorge" ou encore " ligne de la mort" par les agents ratp et ingénieurs qui travaillent dessus ...Vous parlez d’une destination ?
    > La banlieue n’a pas attendue le GPE pour avoir des pôles avec leur "urbanité", mais lorsque l’on préfère construire une gare dans une zone industrielle (Pleyel / Bobigny-Drancy) ou en plein champs (Gonesse/Saclay), on se demande qui des habitants ou du foncier à bas prix est le plus convoité par la SGP ?
    > Les P+R, magnifique inventions des années 70. Villejuif Louis Aragon, quelle réussite ! Un parking payant de 5 étages vide au dessus d’une station de métro pleine. Résultat, on a préféré construire un tram et condamner les deux derniers étages du parking squattés par les jeunes en recherche d’espaces publics. On a hâte de voir le résultat au Mesnil-Amelot, futur eldorado des promoteurs de pavillons.
    > Le plateau Saclay, serait-il saturé si on y avait pas concentré les grandes écoles et sièges d’entreprises, sur la promesse de l’arrivée du métro et d’une "expo universelle" ? Qui de la poule ou l’œuf ?
    > En fait, je crois que le cœur du propos, c’est que si on avait concerté les habitants avant de penser ce GPE à leur place, ils auraient surement pas laisser ce projet exister. Posons-nous ces questions ensemble :
    1 - Qui aime faire du métro 2h/j en heure de pointe ? Pourquoi l’Ouest parisien n’en veut-il pas ?
    2 - Qui à le niveau de qualification nécessaire pour aller travailler dans les clusters du Grand Paris ? (Ah oui, il faut du gardiennage pour les bureaux, c’est vrai...)
    3 - Pas sûr qu’un projet à 92% en dérapage financier, soit très séduisant pour le contribuable. Et vous, vous contribuez ?

  • Le 6 juillet à 16:31, par Olibiobus En réponse à : Les écueils du Grand Paris Express

    En réponse à Guillaume ; le GPE est basé sur le préjugé habituel qui consiste à croire que la réduction du temps de trajet des usagers des transports est la seule bonne chose à faire ! Et c’est l’erreur classique qui consiste à minimiser les effets au lieu de s’attaquer aux causes. Or la cause du besoin de mobilité des gens est créé artificiellement par l’urbanisme en zones spécialisées d’une part et la tentative de fuir les pollutions en tentant de retrouver la campagne et la verdure en ville ! On peut et on devrait s’attaquer à ces causes en rendant les territoires multi-fonctionnels (emploi, résidence, école, loisir, commerce, agriculture nourricière à proximité). Cela réduirait automatiquement le besoin de mobilité et donc la source de nombreuses pollutions (cercle vertueux). On devrait également lutter contre la concentration dans les grandes agglos avant même l’immigration dans ce pays. Qui peut trouver équitable que la RP accapare la grande majorité des services et activités de ce pays au détriment des autres régions ? Le projet du GPE n’est que la vision étriquée et intéressée de ceux qui ne pensent que pour leur business fut il au détriment de la vraie qualité de vie des gens.
  • Le 10 juillet à 17:27, par hsmit En réponse à : Les écueils du Grand Paris Express

    Les auteurs comprennent le commentaire de Clairette (dont nous approuvons l’essentiel du contenu, comme d’ailleurs pour ceux d’Olibiobus) comme répondant à celui de Guillaume. Ce dernier nous reproche des « déclarations », alors que notre article est fondé sur des travaux de recherche référencés. Nous sommes des experts de terrain qui étayons nos observations sur des faits et chiffres objectifs. Le commentaire de Guillaume – qui n’est point dépourvu d’affirmations non étayées –, a pour principal travers de s’inscrire dans une longue tradition de mythes, illusions et idées reçues en matière de mobilités et d’aménagement urbain.

    Tout d’abord une idée reçue qui a la peau dure : celui des transports structurants, qualifié de "mythe politique et mystification scientifique" par Jean-Marc Offner depuis un quart de siècle. Répétons-le : les liaisons de transports urbains rapides sont génératrices d’étalement urbain et de ségrégation sociale parce qu’elles incitent à augmenter la portée des déplacements et que ce sont les plus démunis qui sont rejetés le plus loin en périphérie. Les tentatives de faire d’un réseau de transport le squelette autour duquel devrait se construire la ville ont quasi-systématiquement abouti à des résultats contraires à ceux attendus. Exemples franciliens : le réseau RER et les autoroutes urbaines (dont on se demande maintenant quoi en faire). L’erreur de fond est de penser qu’on peut imposer un réseau de transport « toutes choses égales par ailleurs » et qu’il suffit d’un coup de menton volontariste pour que l’agencement urbain rentre dans l’ordre. La réalité est que tout interagit avec tout, c’est pourquoi il est indispensable de pratiquer une approche systémique. Dans le cadre du GPE, cette complexité des phénomènes de dynamique urbaine a été très largement sous-estimée parce que pensée séparément d’autres facteurs. Notre article ne peut qu’effleurer ces questions, mais cite en référence plusieurs études approfondies ; en voici une de plus : « Grand Huit, GPE, NGP... entre avenir et devenir », Yves Crozet, sept. 2013.

    Autre illusion : la densification du bâti autour des gares. Pourquoi imagine-t-on que les usagers s’agglutineraient spontanément près de celles-ci ? Pour mieux pouvoir se déplacer à l’autre bout de la région ? Nous l’avons déjà dit : en dehors de sites disposant de fonctions urbaines diversifiées (Versailles est effectivement un bon exemple) une gare n’est quasiment jamais un lieu de destination, c’est avant tout un lieu de dispersion : on le voit bien pour le hub de la Défense, qui a attiré 18 fois moins de main-d’œuvre habitante que d’emplois. Par ailleurs, l’incidence de la densification sur les volumes de constructibilité effective est contrarié par le fait que pouvoir densifier entraîne mécaniquement une majoration des prix de construction ; cela a été démontré par l’urbaniste Jean-Charles Castel dans plusieurs études sur ce sujet, entre autres « L’impact de la densité sur les coûts de construction », 2011. De fait, densité et vitesse de déplacement sont souvent antagonistes : si on a l’un, on ne peut avoir l’autre. Néanmoins, l’augmentation des prix de l’habitat pourra inciter une partie de la population installée près des gares à migrer vers des territoires plus éloignés – aggravant donc l’étalement urbain –, induisant ainsi le contraire de l’objectif poursuivi : une dédensification, entraînant à son tour une gentrification des futurs sites des hubs du GPE et une explosion des prix immobiliers par anticipation : c’est la situation constatée à Saint-Ouen entre les stations de la ligne 14 Mairie de Saint-Ouen et Saint Denis-Pleyel, qui devient une banlieue de moins en moins populaire, avec des caractéristiques de type Hauts-de-Seine, se différenciant de plus en plus de son département de Seine-Saint-Denis.

    Les interventions sur le prix du foncier via l’Établissement public foncier de la région Île-de-France (EPFIF) pourraient limiter les dégâts, si le budget de ce type d’organisme ne l’obligeait pas à être « pompier pyromane » : en témoigne son objectif d’urbaniser le Triangle de Gonesse et d’y construire une gare de métro (ligne 17 Nord) dans un territoire interdit à l’habitat parce que situé entre deux aéroports (Roissy CDG, Le Bourget), à 1,7 km des premières habitations, pour pouvoir réaliser une opération de spéculation foncière en rachetant des terres agricoles à 9€ le m², passées à 350 € en devenant urbanisables et à peut-être 1000 € et plus, une fois urbanisées. On pourra certes construire pléthore de logements sociaux autour des gares, mais l’expérience a montré, notamment dans les villes nouvelles, que cela produit à terme de nouveaux quartiers sensibles (Cergy-Saint-Christophe, Trappes, Grigny-la-Grande Borne…). Ces considérations illustrent que le marché du foncier et de l’immobilier est bien plus structurant que les transports.

    A fortiori, vouloir créer de nouvelles centralités autour des gares du GPE n’est pas une idée heureuse. Il vaudrait bien mieux recréer du polycentrisme en renforçant les centralités existantes au sein de territoires plus autonomes, à mixité fonctionnelle (habitat, emplois, services) et à transports de proximité, en déconcentrant les emplois de la zone dense. À l’instar de ce qui a été mis en place du temps de Delouvrier, maniant à la fois la carotte (incitations fiscales) et le bâton (redevance). Ces territoires (les fameuses « zones intenses ») pourraient être au nombre d’une vingtaine. À défaut, on ne cassera pas la spirale infernale créant des besoins de déplacements supplémentaires chaque année. De plus, certaines évaluations estimeraient le chiffre d’augmentation annuelle de + 300 000 flux/jour plutôt à 400 000… Et comme le calendrier du GPE ne cesse de s’allonger (récemment les PME du BTP réclamaient un étalement car elles sont en « surchauffe de main-d’œuvre »), il y a de grandes chances que la croissance de la demande de transports qui était égale à celle de l’offre la dépasse désormais, ce qui deviendrait ingérable. Pour améliorer l’autonomie d’un territoire, la dernière des choses à faire est de le relier à d’autres territoires fortement excédentaires en emplois par des transports capacitaires. A l’inverse, il importe d’améliorer les dessertes locales à l’intérieur du territoire. C’est un problème délicat en territoire périurbain : pour y contrarier l’usage de la voiture, il faudrait un réseau de transports collectifs finement maillé, ce que les moyens de transport actuels ne permettent pas de réaliser dans des conditions économiquement viables ; cf. l’étude du Centre d’analyse stratégique « Les nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux », La documentation française, 2012. Il y a donc besoin d’une solution de mobilité innovante, dont les coûts soient inférieurs d’au moins un ordre de grandeur à ceux des moyens existants, qui s’affranchit de la congestion routière et qui soit également en phase avec les exigences de la transition énergétique et de la lutte contre la pollution de l’air ; la solution CarLina, en cours de développement, promet de répondre à ces multiples défis (cf. « Résumé des caractéristiques saillantes de CarLina », SEA, mai 2019.

    Cette problématique se retrouve sur le plateau de Saclay, un territoire périurbain de très faible densité. Ceinturé par les vallées encaissées de l’Yvette et de la Bièvre, ce plateau est intrinsèquement difficile d’accès et la congestion routière n’y fait que croître et embellir. La ligne 18 du GPE, si elle devait se réaliser, ne réglerait qu’une faible partie du problème d’accès, les usagers provenant de Paris et de petite couronne étant largement minoritaires ; de surcroît, elle ferait double emploi avec les RER B et C, qui circulent dans les vallées toutes proches. Une bien meilleure solution serait d’organiser le rabattement sur des gares de RER, par exemple avec des téléphériques.

    Concernant le projet Paris-Saclay lui-même, suffise-t-il de citer le mathématicien Yves Meyer, professeur émérite de l’ENS Paris-Saclay (ex ENS Cachan) et prix Abel 2017 (distinction souvent considérée comme le prix Nobel des mathématiques, réputation qu’elle partage toutefois avec la médaille Fields). Dans une interview du Figaro, publiée le 5 avril 2017, on lui pose la question « Que pensez-vous du projet de création d’un grand pôle scientifique sur le plateau de Saclay ? ». Sa réponse : « Ce projet d’université Paris-Saclay, qui doit rapprocher des universités comme Paris-Sud à quelques grandes écoles telles que Polytechnique, Centrale ou l’Ensae, entre autres, n’est pas une demande qui vient des chercheurs. Pour moi, c’est un colossal gâchis d’argent et une insulte à la dignité de la vie de l’esprit. Tout cela pour atteindre une taille critique qui ferait remonter cette construction artificielle dans le classement de Shanghaï ! Quelle aberration ! »

    Quant au concept de « droit à la mobilité », il est à manier avec des pincettes car il est à pondérer par rapport aux effets nocifs de la mobilité. Dans son article « Dix ans de "droit à la mobilité", et maintenant ? » (sept. 2011), Jean-Pierre Orfeuil l’avait déjà fortement relativisé. Un événement très récent illustre ce propos de façon concrète : dans son article « Madrid low emission zone reinstated after protests » (5 juillet 2019), la BBC rapporte qu’un juge espagnol a estimé que « La santé des Madrilènes est plus importante que le droit de circuler en voiture ». De même lors de la récente canicule de juin-juillet 2019, on a pu constater à quel point Paris, une des villes les plus denses du monde, est inadaptée au dérèglement climatique. Et ce n’est pas quelques cultures en toits-terrasses ou la déminéralisation de certaines cours d’école qui changera la donne (« Comment adapter nos villes au changement climatique ? », intervention de J. Lorthiois et commentaires des intervenantes de 19’40 à 26’30.)

    Jacqueline Lorthiois & Harm Smit.

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Pour citer cet article :

Jacqueline Lorthiois & Harm Smit, « Les écueils du Grand Paris Express », Métropolitiques, 27 juin 2019. URL : https://www.metropolitiques.eu/Les-ecueils-du-Grand-Paris-Express.html
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